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| 氫燃料汽車能“借鑒”，但不會“復刻”電動車成長軌跡 |
| 發布時間:2022-12-24 09:48:48| 瀏覽次數： |
氫燃料汽車能“借鑒”，但不會“復刻”電動車成長軌跡
氫燃料電池汽車進入了快速發展的新時期，據中國汽車工業協會統計，今年10月，燃料電池汽車產銷分別完成277輛和301輛，同比分別增長3.7倍和5.4倍；1～10月，燃料電池汽車產銷分別完成2651輛和2393輛，同比分別增長1.8倍和1.5倍。
氫能領域的專家和企業人士認為，無論是從當前的市場規模，還是技術水平來看，氫燃料電池汽車產業目前正處于10多年前電動汽車所處的時期，按照當下的發展狀態，氫燃料電池汽車有望復刻電動汽車的成長軌跡。
當然，也有專家表示，無論是從產品層面，還是從基礎設施角度來看，氫燃料電池汽車都比電動汽車更加復雜，要實現如今電動汽車的規模恐怕需要更長時間。“我認為，目前氫燃料電池汽車產業所處的發展階段與電動汽車在2014、2015年時更接近，而且在電動汽車已經‘趟過路’之后，氫燃料電池汽車有望在吸取教訓和經驗的同時，發展得比電動汽車更快。”涌鏵投資董事總經理張帥在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，大方向上，燃料電池汽車有望復刻電動汽車的發展道路，但氫燃料電池汽車產業的發展節奏與電動汽車不同，初期比較慢，一旦產品、基礎設施和氫氣儲運等配套體系完善，成本優勢凸顯之后，后期市場規模將擴張得比電動汽車更快。
推廣模式
十城千輛VS示范應用城市群
我國電動汽車今天取得的成績，離不開一系列政策的支持，同樣的，燃料電池汽車想要實現從小到大、由大變強，也需要強有力的政策助力。不過，燃料電池汽車所面臨的政策環境已經比10年前進步了很多。
2009年，科技部、財政部、國家發改委和工信部啟動了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，通過提供財政補貼，計劃用3年時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭到2012年實現全國新能源汽車運營規模占汽車市場份額的10％；2010年7月，《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》出臺，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作；2012年6月，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，明確加大財稅政策支持力度。隨著我國走上“真金白銀”補貼新能源汽車產業發展的探索之路，車企、動力電池等相關產業鏈上的企業開始行動起來，投入到示范運營中。回望新能源汽車，尤其是電動汽車的發展過往，政策無疑發揮了巨大作用，不僅在一定程度上加快了新能源汽車產品的研發進程，還推動實現了規模增長，商業模式和技術創新不斷涌現。
2020年9月，被業內稱為新版“十城千輛”政策的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》（以下簡稱《通知》）落地，明確將燃料電池汽車的購置補貼政策調整為示范應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵，在為期4年的示范期內，有關部門將對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。
對比之下，業內人士普遍認為“以獎代補”的獎勵形式比當年的補貼政策更加科學和合理。以結果為導向，能從補貼發放的形式上有效避免2016年新能源汽車“騙補”事件重演。全國燃料電池及液流電池標委會副秘書長盧琛玉認為，以結果導向，采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵，有效避免盲目投資，進而提升示范推廣的質量，鼓勵那些有能力的地方或企業發揮自身能動性，將示范推廣工作做得更好。與此同時，《通知》通過明確獎勵資金不得用于整車項目和基礎設施建設，是為遏制氫燃料汽車投資熱等問題，從源頭加以限制，有利于引導行業加強技術研發，這確實屬于政策的進步。
政策支持
中央財政扶持VS地方政府主導
事實上，以“城市群”、后補貼的方式鼓勵各地發展氫燃料電池汽車，同樣反映出氫燃料電池汽車所處政策環境的另一個變化：地方政府正在成為推動相關產業技術進步和提升的主導力量。
2021年8月，五部委聯合發布了《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，同意北京、上海和廣東報送的城市群啟動實施燃料電池汽車示范應用；去年12月，河南和河北燃料電池汽車示范城市群相繼獲批，全國形成了“3＋2”燃料電池汽車示范格局。為推動當地氫能產業的快速發展，各示范群城市出臺了多項政策文件，例如北京、深圳先后發布了氫能產業發展“十四五”規劃，上海、山東制訂了氫能產業中長期規劃，廣東和浙江等則出臺了氫燃料汽車專項扶持政策。
在加快建設步伐方面，五大示范城市群不僅密集投入運營燃料電池汽車，而且發力建設基礎設施，同時紛紛布局氫能產業鏈和核心技術。以上海為例，氫燃料電池汽車的研發與應用不斷有所突破，大功率電堆等產品的技術指標達到國際先進水平，從膜電極、雙極板等八大核心零部件到燃料電池汽車的系統集成，形成了技術、產品、應用的全產業鏈發展體系，基本實現燃料電池汽車車型的全覆蓋。
不過，積極參與氫能布局的可不止這些城市。11月11日，寧夏回族自治區發改委發布了關于印發《寧夏回族自治區氧能產業發展規劃》的通知，提出系統構建氫能產業發展創新體系，構建綠色低碳氫能生產體系，有序推進氫能基礎設施建設，積極打造氫能多元應用生態，建立健全氫能產業支撐體系。據統計，除了港澳臺，全國32個省市自治區中，共有22個發布了省級氫能規劃，這其中還包括沒有被列入燃料電池汽車示范城市群的湖南和安徽，其他10個地區即便未發布省級氫能規劃，也基本上出臺了發展氫能產業方面的政策文件。
市場環境
換道超車搶得先機VS賽道擁擠競爭激烈
除了政策外，與10年前的電動汽車相比，燃料電池汽車所處的市場環境也發生了巨大變化。
在2012年的一份市場研究和消費行為的調研中，有54％的受訪者認為新能源乘用車的性能比傳統汽車低，但足夠用，22％的人認為無法滿足使用；對于新能源汽車，有81％的受訪者認為續駛里程短，21％的人認為安全性差。有意思的是，當時還有一些受訪者提到了當時并不屬于新能源乘用車的低速電動車和一些新能源大巴品牌，這表明有部分受訪者對于新能源乘用車的品牌認知和分類比較模糊。
再看10年后的一份類似調研，《2022年中國新能源汽車行業研究及消費者行為調查報告》顯示，中國消費者購買新能源汽車最主要的原因是節省能源，比例為75.8％；其次是外觀造型好看和功能多樣，比例分別為43.5％和42.8％。在談到新能源汽車的短板時，41.7％的消費者提到了續駛能力差，39.8％的受訪者認為維修保養費高，36.7％的人則更在意配套設施不完善。
從這兩份方向相仿的調研報告可以看出，汽車消費者在10年間對新能源汽車的認知已經實現了徹底轉變，從過去的“性能較低”變為“外觀造型好和功能多樣”，在意續駛里程的消費者比例也從八成降到了四成。也就是說，就算與10年前的電動汽車同處相似的發展階段，燃料電池汽車所面臨的市場接受程度以及認可度比當年的電動汽車高得多。
不過，這意味著燃料電池汽車將面臨著更加激烈的市場競爭。根據全國乘用車市場信息聯席會最新發布的中國新能源汽車市場走勢報告，國內新能源汽車1～10月產量為559.0萬輛，同比增長108.4％，累計滲透率已經達到24.7％，對汽車市場增長貢獻率超80％。10年前，電動汽車與傳統燃油汽車展開了“換道超車”式的競爭，盡管當時的消費者對于電動汽車存有較大疑慮，但至少電動汽車所處的賽道非常“寬敞”，享受“不限購、不限牌”等政策也成為與燃油汽車競爭的利器。
相較之下，今天的燃料電池汽車雖然更容易被消費者和市場認可，但新能源汽車這條賽道已經格外擁擠，不管是從成本來看，還是所享受的各類政策，燃料電池汽車的競爭優勢都不及電動汽車。更為關鍵的是，燃料電池汽車還處于市場普及和推廣的初期，產品性能亟待提升，成本還需進一步下降，產業鏈有待實現本土化，但電動汽車的產品和產業鏈均日趨完善和成熟。
現實瓶頸 充電難鋰價高VS成本效率待提升
除了市場環境不同以外，燃料電池車的發展路線也與當初的電動汽車不盡相同。
“雖然燃料電池汽車和多年前的電動汽車一樣，最先切入的都是商用車中的大巴市場，但電動汽車市場規模迅速擴大靠的是乘用車市場，燃料電池汽車普及卻從重卡開始。”在張帥看來，由于電動汽車走乘用車路線，個人消費者對產品的包容性相對會大一些，例如標注續駛里程300公里的汽車實際行駛路程只有200公里，對實際使用的影響并不太大，因此最初的規模擴張速度較快。但從近段時間可以看出，隨著電動汽車市場達到一定規模，諸多問題開始顯現，例如充電便利性、鋰價上漲以及對電網的沖擊等。
燃料電池汽車則與電動汽車恰好相反。張帥提出，當前燃料電池的最佳應用場景主要是重卡等商用運輸類車輛，這一類汽車產品的客戶更加理性，會直接將新產品與已經非常成熟的燃油重卡進行對比，對產品的耐用性、經濟性以及使用的便利性有更高要求，這就直接導致初期的燃料電池汽車市場規模擴張速度看起來略慢。
數據就是最好的證明，據統計，2017年，全國燃料電池銷量僅為1275輛，在全國各地政策利好的大背景下，燃料電池汽車僅在2019年銷量超過2000輛，達到2737輛，其余年份均徘徊在1000～2000輛之間。根據前不久發布的《燃料電池汽車數據庫》，2021年8月～2022年8月，在國家燃料電池汽車示范城市群啟動的第一年，五大示范群燃料電池汽車累計上牌量為2590輛。
不過，張帥表示，也正因為這些商用車的購買者相對更加苛刻，因此一旦前期準備工作做好，例如產品的耐久性、基礎設施相對完善，氫氣儲運成本下降到可接受的程度，解決相應的成本和效率問題，再加上政策的推動，客戶就會開始大批量采購，從而使得燃料電池汽車度過前期的緩慢增長期后，進入快速擴張期。
踐行“雙碳” 推動新能源車普及VS減碳作用更明顯
展望未來，燃料電池汽車最終有望達到電動汽車的市場規模水平嗎？張帥認為，如果單純從數量上來看，電動汽車肯定更多一些，這主要是因為燃料電池汽車的主戰場——商用車市場空間本身就比乘用車小得多。當然，燃料電池技術并非在乘用車領域毫無用武之地，考慮到燃料電池汽車的優勢在于續駛里程長、加氫時間短，因此更容易從家庭第一輛車、SUV等大型乘用車以及C級車等細分市場去突破。
除此之外，燃料電池汽車有望攻克目前電動乘用車還無法觸及的區域。目前，我國純電動汽車應用區域主要集中在東部、中部和南部，在冬季溫度較低的北部、東北部、西北部則分布較少。相比之下，氫燃料電池受溫度影響較小，電池余熱可靈活轉化利用，并且北部、東北、西北地區的可再生能源資源較為豐富，由可再生能源制取的氫能供應能力強，因此在這些地區氫燃料電池汽車具有較大的市場潛力。也就是說，在汽車電動化的大趨勢下，這些地區很有可能會成為燃料電池乘用車發展的重點地區。
“按照一年幾百萬輛商用車，再加上一些地區推廣氫燃料出租車以及C級乘用車的市場進程計算，未來燃料電池汽車的整體市場規模有望向電動汽車看齊。”張帥直言，如果比較節能減排效果的話，燃料電池汽車會比電動汽車發揮更大作用，畢竟目前一輛重卡的油耗水平相當于五六十輛乘用車，這也就是為何燃料電池汽車在國家能源戰略中的地位更高。
正如中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高所言：“氫燃料汽車技術突破的節點比動力電池晚了10多年，但可以看到，現在燃料電池成本正快速下降，這與10多年前的動力電池成本快速下降是一樣的。”可以預見，隨著政策的持續支持，不管是否能復刻電動汽車發展之路，燃料電池汽車產業的熱度都將不斷提升，發展速度也將不斷加快，最終成為我國新能源汽車產業中的重要力量。
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