2023年那些值得期待的“第一”會照進現實嗎？

編前：一元復始，萬象更新。2022年，盡管我國汽車產業遭遇了重重挑戰與困難，但依然取得了令人欣喜的成績：新能源汽車市場規模持續擴大，自主品牌市場份額不斷提升，汽車出口保持高速增長的態勢……這不禁讓人對今年的我國汽車業抱以更高的希望與期許。2023年，那些讓人期待的“第一”會照進現實嗎？

2021年，我國汽車出口量達到201.5萬輛，同比增長101.1%，超越韓國位居世界第三。2022年1至11月，我國汽車出口達到278.5萬輛，同比增長55.3%，超越德國，僅次于日本，位列第二。有預測稱，2022年我國新車出口或在320萬輛左右，日本或將達到350萬輛左右。2023年我國汽車出口則有望超過日本，居世界第一。“我們能否在今年超越日本，需要視雙方的具體差距而定。另外還有兩個重要的參考因素，即全球產業鏈的恢復情況以及新能源汽車的增長勢頭。”商務部研究院國際市場研究所副所長白明告訴記者，今年我國汽車商品出口金額不一定能超越日本，但在數量上應當努力，爭取超過。

近幾年，我國汽車出口終于一掃之前的陰霾，在2021年邁過200萬輛的門檻后，去年的出口總量又有望超過300萬輛。據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計，2022年1～11月，我國汽車企業出口總量達278.5萬輛，同比增長55.3%。其中，乘用車出口225.1萬輛，同比增長57.8%；新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍。

相較之下，德國和日本的汽車出口總量增速卻遠遠不如我國。公開數據顯示，去年1～11月，德國新車出口量為240萬輛，同比上一年增長約11%，但仍低于疫情暴發之前的2019年；去年1～10月，日本汽車出口總量為308.44萬輛，同比下降0.3%。

在業內人士看來，之所以形成這樣的反差，原因之一在于我國汽車產品的質量、技術和品牌服務水平不斷提升，國際競爭力逐步增強，這使得我國汽車出口增長呈現突飛猛進的態勢；原因之二在于我國新能源汽車市場的快速增長。甚至有業界人士認為，我國新能源汽車產品與國外大部分競品相比，已經形成了較大優勢，疊加減碳降碳的壓力，海外市場對新能源汽車的需求量猛增，從而助力我國汽車出口量迅速增長；原因之三在于全球疫情的持續擴散和蔓延，許多國外車企的物流和生產供應等都遇到了問題，致使產能下滑。根據日本媒體統計，日本主要車企2022年已確定的減產規模達到120萬輛，在2022年前11個月里，幾乎每個月都能看到五大日本車企在本土的減產聲明。

有業內人士估計，隨著我國汽車出口量不斷攀升，特別是新能源汽車出口量急劇增長，2023年我國汽車出口有望超過400萬輛，實現跨越式增長。

“2022年我國汽車出口實現了同比超過50%的增長，其中新能源汽車更是翻倍增長。我認為增長的勢頭在短期內有望保持，但今年能否保持如此高的增速，恐怕還存在不少困難。”在白明看來，今年我國汽車出口仍面臨諸多挑戰。首先，一些發達國家的產業鏈和供應鏈韌性并不差，即便出現了一些斷點，但由于它們掌握了核心技術，因此很快也都能找到替代，成功補足短板；其次，歐美經濟減速或將給我國汽車出口帶來不良影響。特斯拉首席執行官馬斯克曾提出，如果美國在2023年陷入衰退，那可能會和2009年相當，這意味著對任何可選的可自由支配項目的需求都會降低。可以預見的是，如果歐美經濟衰退，隨之而來的就將是消費的大幅下滑，這其中必然也會包括汽車。到那時，我國汽車出口量也會因此出現一定程度的下降；第三，東南亞地區的汽車制造業也處于快速發展階段，它們可能會成為我國汽車出口的競爭者。

中汽協副秘書長陳士華強調，我國汽車出口已經取得了不錯的成績，但需要在重點關注國外市場是否會采取國際貿易方面措施的同時，著力提升我國車企海外建廠和售后服務網絡建設等其他競爭力，不要盲目樂觀。

2022年，是中國品牌大踏步前進、合資品牌苦苦掙扎的一年，自主品牌市占率頻頻跨過50%的門檻，而合資品牌幾十年來積累的優勢卻變得暗淡。有預測稱，預計2023年自主品牌市場份額不斷擴大的態勢將有望持續，全年市場份額或將首次超過50%，創出歷史新高。“2023年，自主品牌的市場份額肯定能繼續上漲。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，新能源汽車得到越來越多消費者的肯定與喜愛，這一市場又恰好是自主品牌的優勢領域，因此自主品牌市場份額的增長將會在今后一段時間里成為常態，最終甚至有望達到60%～70%。

一直以來，自主品牌市場份額的高低都牽動著業內外人士的心。2020年，我國自主品牌汽車的市場份額一度跌至2006年以來的最低水平，當年全年的自主品牌市場份額僅為38.4%。即便是將時間線拉長10年，自主品牌的市場占有率也從未達到過50%，而是多年徘徊在40%的水平線上。沒想到，2022年自主品牌不僅跨過了40%這條“紅線”，更是頻頻突破50%的高位。

2022年4月，自主品牌乘用車市占率首次突破50%；9至11月，自主品牌市占率連續3個月都超過50%；1至11月，自主品牌乘用車共銷售1047.9萬輛，市占率達到49.2%。在自主品牌的全面崛起之下，各大合資品牌均出現了不同程度的份額收縮，二三線合資品牌甚至在加速退出中國市場。2022年4月，廣汽謳歌宣布，2023年正式退出中國市場；7月，Stellantis宣布與廣汽終止合資企業廣汽菲克，10月，廣汽菲克向法院申請破產。臨近年關，大眾旗下品牌斯柯達也被曝考慮重新定位中國市場。

有分析認為，合資品牌掉隊，主要還是因為沒有及時跟上電動化與智能化轉型步伐。以新能源汽車為例，即便經歷了停產停工、疫情多變、零部件短缺等多重挑戰，2022年1～11月我國新能源乘用車在世界新能源汽車市場的占比仍達到63%，其中11月的份額已經攀升至66%。

為扭轉局勢，合資品牌發展電動化和智能化的步伐也在不斷加快：去年11月，廣汽豐田全新純電動SUVbZ4X上市，隨后東風日產和廣汽三菱等日系合資品牌也都推出了純電動車型。至此，所有在華合資品牌都有了純電動產品。

在中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡看來，大多成熟的合資品牌都積累了牢固的基礎，這讓它們搶占新能源汽車市場份額時擁有一定的優勢。但安慶衡認為，今天的自主品牌在新能源汽車領域已經有了一定競爭力，不會懼怕合資品牌進場后帶來的激烈的市場競爭。

崔東樹持同樣的看法，他指出，由于國內油價偏高、電價較低，因此電動汽車必將受到越來越多消費者的歡迎，市場規模也有望持續擴大。在這一背景下，目前合資品牌的電動產品仍難以與自主品牌相競爭，再加上合資企業體系能力較差，且研發大多不在國內，難以擁有中國產業鏈的優勢，因此自主品牌車企市場份額的不斷增加將成為常態，短期內沒有“天花板”，今年有希望達到50%～60%。

“樂觀預計的話，在未來的幾年時間里，自主品牌在國內市場的占比最終有望達到60%～70%。”崔東樹如是說。

如果說銷量是這兩年新能源車企最值得稱道與分享的成績，那么，盈利就是它們心中一直以來難言的“痛”。不過，隨著新能源汽車市場銷量的快速增長，造車新勢力開始給自己劃定盈利時間點。前不久，蔚來創始人、董事長、首席執行官李斌在蔚來2022年三季度財報電話會議上表示，蔚來可以在2023年第四季度實現盈虧平衡。無獨有偶，幾乎同一時間，理想汽車創始人李想也提出，理想L9和L8同時交付的時刻，將和連續7年的虧損經營說再見。要知道，目前除了特斯拉和比亞迪等少數車企之外，絕大多數新能源車企仍處于“賣一輛虧一輛”的尷尬境地，在2023年，它們的盈利夢想能照進現實嗎？誰又能成為第一個實現盈利的造車新勢力呢？

就在李斌和李想放言即將實現盈利后不久，話題“小鵬每賣一輛車平均虧超8萬”沖上了熱搜。有媒體報道稱，根據小鵬營收虧損和賣出汽車數量計算，小鵬汽車每賣出一輛車約虧損8.05萬元。與此同時，哪吒汽車每賣一輛虧4萬元的消息也被輿論所關注和討論。據悉，此前有媒體推算，哪吒汽車2021年凈虧損29億元，2021年共交付6.9萬輛，換算下來哪吒汽車賣一輛虧損4.2萬元。當然，虧損的遠不止這兩家，零跑汽車與哪吒汽車相差無幾，公開數據顯示，去年1～9月，零跑汽車共交付8.8萬輛，按照前三季度虧損37.84億元計算，平均每輛車虧損約4.32萬元。

然而，令人吃驚的是，小鵬汽車并不是最賠錢的汽車品牌。按照蔚來2022年11月10日發布的財報數據，2022年三季度其營收130億元，經調整凈虧損為35億元，此處以三季度累計交付的3.2萬輛新車計算，蔚來賣一輛車虧損約11萬元。比蔚來虧得更多的是嵐圖。有報道稱，2021年嵐圖汽車共銷售新車6791輛，以凈利潤除以銷量計算，嵐圖汽車每賣出一輛新車虧損約10.4萬元。去年上半年，嵐圖汽車出售新車5676輛，同樣按照凈利潤除以銷量計算，嵐圖汽車每出售一輛新車便虧損12.99萬元。這使得嵐圖在一份根據車企銷量與凈利潤整理的虧損列表中，位列第一。

不過，新能源車企虧損不假，但用這種方式計算虧損金額并不準確。早在2022年9月的信息發布會上，陳士華就表達了對這一計算方式的不認同，他認為判斷賣車是否盈利的關鍵數據是“整車毛利”。對于新能源車企難以盈利，陳士華認為，還有一個關鍵因素在于上游原材料和零部件的漲價。“新能源汽車銷量確實在增長，但是對于大多數車企來說增量不增利，這直接導致了國內新能源車企的盈利水平非常差。”陳士華表示，再加上新能源汽車補貼的退出，新能源車企尤其是一些小型廠商，想要消化掉這部分上升的成本，難度不小。

2023年已經到來，智能網聯汽車產業充滿了希望：集度汽車首席執行官夏一平稱之為“汽車智能化競爭的元年”，黑芝麻智能聯合創始人兼總裁劉衛紅則將其視為“國產高性能自動駕駛芯片的落地元年”，還有企業人士認為2023年是“L2+、L2++，或行泊一體解決方案放量的元年”。對此，中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽在接受記者采訪時表示：“今年智能網聯汽車競爭將變得更加激烈，但與此同時，也會誕生更多的探索和碰撞，呈現‘百花齊放’的發展態勢，各方從不同角度進行詮釋與實踐，最終有望形成一些共識。”

回顧過去一年，我國智能網聯汽車繼續闊步前行：“中國方案”的發展路徑愈發清晰，我國主導的C-V2X蜂窩車聯網已經成為全球車聯網通信技術的主流；“中國標準”引領全球，由我國牽頭制定的首個自動駕駛測試場景領域國際標準ISO34501《道路車輛自動駕駛系統測試場景詞匯》在去年10月正式發布；政策熱度只增不減，推動智能網聯汽車市場滲透率快速提升、自動駕駛開放測試區域不斷擴大、應用場景也逐步由示范測試轉入實際運營……

那么，今年智能網聯汽車各領域又將呈現怎樣的競爭態勢呢？王羽認為可以從兩條賽道來看。第一條是量產汽車的智能網聯技術領域。這條賽道確實競爭非常激烈，產品科技含量已經與市場銷量形成了正比，包括自動泊車、智能座艙、緊急制動、車輛保持引導等，量產產品搭載的功能正變得越來越多；第二條則是高階自動駕駛技術領域。其中，定位于供應商的自動駕駛科技公司今年發展將較為穩定，而想要自己完成商業閉環的，今年將繼續直面效率和成本兩大關鍵問題。“毫不客氣地說，誰跑在前邊，先解決了效率和成本問題，誰就會得到市場的認可。那些跑在后邊的，基本將處于暫停發展，甚至是直接退出的狀態。”王羽如是說。

在王羽看來，今年全產業將呈現五大新趨勢。

首先，智能網聯汽車相關政策法規會更加開放。從去年北京的先行先試，到深圳允許完全自動駕駛汽車在限定區域內合法上路，再到工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，這些都為相關政策的進一步放開打下了基礎。有理由相信2023年相關政策的探索和制定會變得更加務實，且更加密集地出臺。

其次，商業化或產業化的進程，將會成為評價智能網聯汽車發展的重要依據。從資本的投入到商業保險的參與，智能網聯汽車企業“吹”了那么多年的“牛”，已經到了需要兌現的臨界點。2023年無論是自動駕駛技術的商業化探索，還是量產汽車上智能功能的應用，都將朝著更加成熟的方向邁進。

第三，行業的測試評價有望變得更加科學。或許當下還處于各方“自說自話”的階段，但只要有足夠的實踐和檢驗，關于智能網聯汽車更加客觀和科學合理的評價體系就會呼之欲出。

“第四個趨勢是，質量和安全一定是今年智能網聯汽車嚴格把控的關卡。實際上，質量和可靠性過關了，產品就會更加安全，這三者是一體的。”王羽表示，最后一個趨勢則是，今年智能網聯汽車與車路協同和智慧城市之間，應該還是會處于探索階段，發展方向與趨勢依然撲朔迷離。