插混：2023年新能源車最大增長動能？

近日，深圳市交通運輸局發布通告稱，將延續放寬混動小汽車增量指標個人申請條件，允許名下僅有1輛在深圳市登記小汽車的個人申領符合條件的插電式混合動力（含增程式）小汽車增量指標。

而幾天前的1月1日，上海市剛開始對購買插電式混合動力（含增程式）汽車的車主，不再發放專用牌照額度。類似地還有北京，甚至從未承認插電混動車是新能源車型，也未給過購車指標上的任何政策傾斜。

三大一線城市截然不同的態度，讓人們再次關注起插電混動車的未來。

“或推動自主品牌新一輪崛起”

當人們多將目光集中到純電動汽車上時，插電混動車卻以驚人的速度悄悄崛起。據中汽協數據，2022年1-11月，插電混動車產量為139.4萬輛，同比增長169.3%；銷量133萬輛，同比增長154.6%，無論是產量還是銷量，增速均接近純電動汽車的2倍，可謂一騎絕塵。

在市場供給端，插電混動車也是熱鬧非凡。2022年，自主品牌車企開始大規模推出15萬-20萬元價格帶混動新車型，強勢擠占了該價格帶合資乘用車市場份額。下半年的成都車展上，比亞迪護衛艦07、哈弗H-DOG、領克01 EM-P、奇瑞瑞虎7 PLUS新能源、坦克500 PHEV、長安歐尚Z6 iDD……唱起了主角，風頭甚至一度蓋過純電動車。

2021年，經歷多年技術積累，比亞迪重磅推出DM-i、DM-p混動架構，突破了日系車企混動技術壁壘，率先布局PHEV市場。這兩大混動系統迅速幫比亞迪的銷量提升了幾個臺階，在比亞迪2022年的銷量中，插電混動車以953801輛的體量，力壓純電動車的917118輛。比亞迪的DMi 車型激活了混動市場，使得用戶對用車成本低、沒有里程焦慮的插混車型需求旺盛。

2022年8月，長安汽車董事長朱華榮就表示，插混、增程式將是新能源汽車市場重要的增長極和組成部分。從用戶心理和現實使用條件看，插混、增程式正在替代燃油車成為真正的全域產品。

在此浪潮下，各大車企也加速布局。長安乘用車營銷事業部副總經理潘欣欣表示，2023年將是長安在電混發力的大年，包括UNI-V、UNI-K、CS55、CS75 PLUS以及逸達和歐尚Z6在內共計6款產品都將搭載長安藍鯨iDD混動系統。長城、吉利等主流車企也各持新品，蓄勢待發，意欲在插混市場大展拳腳。

華福證券分析師林子健認為，供給與需求共振，高性價比、爆款混動車型持續迭代升級，有望在2023年度開啟自主品牌新一輪成長周期，接力純電車型推動自主品牌新一輪崛起。平安證券也認為，隨著車企在 2023年投放市場內的插混車型的增多，預計插混車銷量將達到310萬輛，插電式混動車將成為2023年新能源車最大的增長動能。

不看好：過渡技術受政策影響極大

盡管有不少人都認為，插電混動車市場2023年會爆上加爆時，上海牌照政策的“大變天”卻似乎為插電混動車市場蒙上了一層陰霾，不少業內人士對其前景頗為擔憂。

上海市政府日前發布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》指出，自2023年1月1日起，對消費者購買或受讓插電式混合動力（含增程式）汽車的，不再發放新能源汽車專用牌照額度。這意味著，從2023年開始，在上海購買插電混動汽車將不再享受免費送牌福利，購買該車型需要同燃油車一起參與牌照競拍。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔分析，像上海這樣的城市，汽車牌照的取得非常不易，因而牌照福利是相當具有誘惑力的，今后取消免費牌照福利，對于高度依賴政策的混動車型來說，其銷量影響勢必是很大的。而且，除北京之外，上海是第一個試點該政策的城市，預計后續會有更多城市跟進，對混動車型銷量的影響也將持續擴大。

而深圳延續放寬混動小汽車增量指標個人申請條件的新政，看起來是為插電混動車開辟了“綠色通道”，但張翔指出，混動車型最大的生產企業比亞迪就坐落于深圳，比亞迪對深圳GDP、就業等各方面的貢獻是巨大的，深圳此舉無疑是在支持本地企業的發展，這一政策思路在其他地區并不具備可推廣性，2023年插電混動市場勢必會因為各地政策的不同，而呈現出一定的區域性特征。

在張翔看來，因為插電混動車在大部分地區依然可以享受購置稅優惠和免費贈送綠牌政策，且短期看，插混車型的確因大幅節油受到部分消費者的喜愛，所以預計其2023年依舊會保持熱銷態勢。但由于部分消費者為抓住2022年底最后的新能源補貼機會，已經提前消費，所以預計2023年上半年混動市場會略顯沉寂，下半年逐漸進入熱銷狀態。

“但從長遠來看，插電混動車型的降碳效果遠不如純電動汽車，只是一種燃油車向純電動汽車過渡的產品，受政策影響極大，所以取消插電混動送車牌的政策也就是間接地引導汽車品牌加大對純電動汽車的研發。在政策漸嚴的趨勢下，插電混動車的銷量也會呈下降趨勢。”張翔說。

看好：已從政策驅動走向市場驅動

不過，也有不少業內人士依然看好插電混動車的未來。

在成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍看來，如果插電混動是過渡性技術，那什么又是終極技術呢？純電動汽車從全生命周期來看并不是完全清潔的，氫燃料電池汽車因為技術和成本等原因，多年內仍無望大面積落地應用。因而，并不存在“過渡性技術或產品”一說，只要能滿足消費者的需求就是成熟技術。

范永軍進一步指出，歐美合資品牌的插電混動車設計不符合中國國情，純電續航里程往往只有50~60公里，不能滿足城市內出行需求，導致用戶常常只加油不充電，“插電混動”有名無實；而往日“稱王”的日系混動車多為輕混，雖能節油，但節油效果不顯著。

他表示，直到比亞迪DMi的出現，中國車企才開始在插混道路上掌握了關鍵技術、走出了自己的特色。中國插混車型的純電續航里程通常在80~200公里，完全可以滿足城市內上下班代步，遠途出行則可以使用油車模式。以往，電動汽車多是有車家庭第二輛車的節油之選，而現在，插電混動車集油車和電車的優勢于一身，可以一輛車全搞定。

以搭載1.5T DMi超級混動系統的比亞迪漢為例，純電續航達到121km和242km，官方給出的百公里饋電油耗低至4.2L，滿油滿電情況下NEDC綜合續航里程可達1300km，既消除了消費者對純電動汽車的里程焦慮，又極大滿足了經濟性。因而，范永軍認為，插電混動車已經從政策驅動走向市場驅動，無論是否享受牌照優惠，都不會影響其銷量。

也有業內人士指出，在新能源補貼之下，插電混動車補貼4800元/輛，純電動車補貼12600元/輛，當補貼退出后，插電混動車受補貼影響更小。加之電池原材料價格史無前例地瘋漲，相比于電池使用量更多的純電動汽車，插電混動車的成本優勢將進一步凸顯，銷量也會隨之水漲船高。

范永軍直言，國內插電混動車市場已經爆發，2023年，隨著眾多車企的大力布局，包括理想、問界、嵐圖等發力的增程式在內的混動車型會更加受歡迎。而從品牌格局上來看，以比亞迪為首的“一超多強”格局正在形成。比亞迪的DM-i、DM-p技術已得到市場驗證，而長城、吉利、長安的混動系統仍處于早期起步階段，待市場驗證并不斷完善后，也有望實現快速上量。