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| 寬進嚴管，讓市場決定生產——再議新能源汽車生產準入制度 |
| 發布時間:2023-03-03 14:53:27| 瀏覽次數： |
“國內新能源汽車生產資質不再允許銷售，只能注銷。”最近，一則有關新能源汽車生產資質的傳聞被傳得沸沸揚揚，一時間行業上下風聲鶴唳。盡管相關部門至今尚未表態，不過在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上，行業專家對新能源汽車生產資質準入發表了看法。第十三屆全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩直言，不應單純利用產能利用率來控制新能源汽車生產準入。
生產準入機制一再收緊
新能源汽車生產資質主要是指此前國家發改委、工信部發放的“雙資質”，若無造車資質，企業徒有造車之心，卻難跨過造車門檻。2004年起，國家發改委、工信部曾先后發布《汽車產業發展政策》、《關于加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知》等多項文件，對汽車產業投資管理與生產準入提出要求。
2015年，兩部委共同發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，明確在各自職責范圍內負責新建企業投資項目和車輛生產企業及產品準入的監督管理。根據該文件，新建車企需證明有融資、研發、生產、銷售及售后服務體系等能力。同時，需滿足自行試制同一型式樣車數量不少于15輛，進行3萬公里的可靠性測試等要求。隨后，為進一步放寬準入門檻，激發市場活力，工信部相繼于2017年、2020年發布并修改《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，囊括了從生產到產品生產一致性、售后服務及產品安全保障能力等多個方面的要求。
不可否認的是，新能源汽車生產準入門檻的設置在當時有其必要性，通過嚴格把關生產條件，確保新能源汽車企業運營管理能力、產品質量，推動我國新能源汽車產業發展。2015～2017年間，奇瑞新能源、江鈴新能源、云度新能源、知豆汽車等15家企業相繼獲得新能源汽車生產資質。不過，在江淮大眾項目獲批后，由于已獲批的15家企業新能源汽車產能儲備總量已達百萬輛，出現產能過剩苗頭，國家發改委開始收緊生產資質管理。
“生產資質一票難求反倒使得它成為了一個可以買賣的資源，這是不正常的。無論是更早的奇瑞、吉利、長城，還是如今的‘蔚小理’，發展初期都是費了九牛二虎之力來解決生產資質問題，這說明我國在生產準入方面需要做出制度性的改變，這是上層建筑和經濟基礎不匹配的表現。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武直言。有些企業無產品、停產線，卻因為有造車資質，成為搶手資源，本為規范新能源汽車生產的準入制度卻方便了部分投機倒把之徒。
另外，隨著2019年《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《管理規定》）的正式實施，要求新建純電動汽車項目需具有一定規模，即乘用車不能低于10萬輛，商用車不能低于5000輛。同時，汽車投資項目核準事項全面取消，改為地方備案管理。權力下放到地方政府，自然帶來了一些不好的現象。苗圩指出，有些地方越俎代庖，急于招商引資，甚至開出土地不要錢、代建廠房、代買設備的條件，超越了政府應做、該做、可做的范圍。“這其中有的做得很成功，但也出現了很多浪費，最后把自己都陷進去。比如說2016年以來新建的前途、敏安等企業，產能利用率都低于5％。像賽麟、拜騰、漢騰這些項目基本上都已經倒下了。”他說。
放開準入利于行業發展 除了艱難的申請生產資質和高額收購生產資質兩條路，此前曾被造車新勢力大力追捧的代工模式，如今落地難度也越來越大。去年年初，工信部發布的《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》規定：對進入《公告》的新能源汽車產品開展委托生產試點工作，委托企業的條件是通過新能源汽車生產企業準入，受托企業的條件是通過新能源汽車生產企業準入，且具備與委托生產產品同類生產資質。即代工廠和品牌方兩者均需要具備生產資質，才能實現量產新能源汽車。
在高準入門檻的限制下，造車新勢力的造車夢顯得遙遠而脆弱。去年年底，因為大乘汽車生產資質出了問題，自游家NV宣布無法交付。高調入局的小米汽車此前也被傳受困于生產資質問題、進展頗慢。可以預見，若此前關于“新能源汽車生產資質不再允許銷售”的傳言為真，一眾新入局的造車新勢力無疑面臨更大阻力。
“當年的奇瑞、吉利、長城，如今的蔚來、理想、小鵬，這些沒有通過審批獲得資質的‘私生子’，反而極大激發了汽車產業的活力。我們需要反思生產資質的合理性了。”付于武表示，經過多年快速發展，我國汽車產業蓬勃向上，產品迭代速度逐步加快，產品質量節節攀升，正在加速向汽車強國邁進。在此背景下，若依舊延續強力的、剛性的行政手段對生產資質進行管理，顯然是不恰當的。他認為，應當放開新能源汽車企業生產準入資質，不讓生產資質成為某些企業的“保護傘”，而應當利用完全放開的市場營造充分競爭的環境，那些對于產業不了解、不用心造車的企業自然會被淘汰。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰也認為，應當放開新能源汽車生產資質準入。“生產資質放開后，會有更多的投資者進入，這會縮短整個行業的試錯過程，有利于新能源汽車產業的發展。對此，相關部門不應過多干預，通過種種優惠條件引導別人去冒險。”陳清泰指出，生產準入資質放開后，新能源汽車產業會經歷蜂擁而入、大浪淘沙的階段，推動整個市場集中度的上升，若干優秀企業也會從中脫穎而出。相關部門只要把控住幾個關鍵標準，就不會出現太多問題。
打好基礎才能設好門檻 “放開還是控制，現在還不好說，在沒有權威性、專業性的標準、規范的前提下，無法判斷這些措施的對錯。”在中國汽車工業協會常務副會長張書林看來，目前最關鍵的問題不在于是收緊還是放開準入門檻，當務之急是要先對新能源汽車產業發展中基礎性、規律性問題進行政策性、理論性研究，摸清產業底子才能定好準入門檻，否則一切都是臆想、空談。
盡管近年來新能源汽車以驚人的速度實現高速發展，去年產銷量實現近一倍的同比增長，分別達705.8萬輛和688.7萬輛，但不可否認，當前新能源汽車產業尚未完全定型，無論是技術路線、企業結構、銷售模式、產業形態都處于變動之中。在這一過程中，總結經驗教訓、打好基礎頗為關鍵。然而，張書林認為，當前圍繞新能源汽車產業出臺的多項政策大多從技術角度入手，如充換電設施、電池回收、電池準入等，技術性措施偏多，真正聚焦產業發展基礎性、規律性的政策卻寥寥無幾。“與其控制準入，不如先把基礎性、理論性的東西講清楚、弄明白，否則采取的任何措施都是沒有明確依據、無法論對錯的。”他說。
在張書林看來，所謂基礎性的研究問題，即建設規模多少合理、投融資力度應該多大、投資回收期多久合適、企業要達到多大規模才能實現自主發展等有經驗、規律可循的問題。以產能規劃為例，《管理規定》要求新建純電動汽車乘用車項目不能低于10萬輛。如今，10萬輛的規劃是否還合理？需要拿出準確依據證明這一產能規劃的合理性。另外，對于企業投資回收期的長短也可以通過分析典型企業發展總結經驗。若投資回收期過長，企業面臨的風險將以幾何倍增長，逐年虧損更無法保證研發投入力度。
“在傳統燃油車發展上，我們當年針對合資企業準入，就能通過借鑒國外經驗總結出一套合理的建設綱領，在新能源汽車產業上我們也需要從這些年的整體發展、典型企業中總結經驗。”張書林表示，目前新能源汽車產業發展對于這些基礎性問題尚處于混沌之中，需要在政府主導下，相關部門聯合行業、企業進行研究，拿出可量化、可落地的意見。
此前，出于對產能過剩風險的擔憂，造車資質審核曾出現收緊的情況。如今，“新能源汽車生產資質不再允許銷售”的傳言興起，表明造車資質或將愈發收緊。苗圩認為，利用產能過剩來控制準入，明顯是南轅北轍了。“總體上說，市場經濟就是過剩經濟，而只有過剩才能夠帶來競爭，有競爭才能讓消費者享受到更低的價格和更好的質量。”在苗圩看來，總體上看，新能源汽車產能目前并不存在過剩問題，局部的投資過剩不代表整個行業的產能過剩，因此不應以產能過剩為理由來限制新能源汽車生產準入。
產業發展需寬進嚴管 真正想造車的企業如何獲得生產資質？如何讓生產資質不再成為一筆高額交易？對此，苗圩認為，對于沒造過車又想造車的新勢力而言，準入門檻可參考證監會對上市公司的注冊制改革。
據了解，此前證監會對上市公司采取審核制，提出三年盈利、每年盈利率凈資產收益率達5％以上等要求。不久前，黨中央、國務院批準了《全面實行股票發行注冊制總體實施方案》。注冊制改革將審核主體從證監會搬到證券交易所，實質上對政府與市場關系進行了調整，將核準制下的實質性門檻盡可能轉化為信息披露要求，審核部門不再對企業的投資價值作出判斷。同時，證監會還將加強對交易所的監督考核，建立健全覆蓋各環節全流程的監督制約機制。
若類比到新能源汽車生產準入上，國家發改委和工信部無需嚴格限制企業進入造車領域，而是由地方政府把好關，中央政府則需加強對地方政府的審查。注冊制放棄了此前“先審后批”的嚴苛準入條件，企業只要手續齊全且真實即可入場。若后續經營不善，企業也隨時面臨取消資質的風險。在放寬準入限制的情況下，企業能否在產業內奪得一席之地更多地由市場決定。“企業只要敢真金白銀地往地方投，地方政府就樂見其成，給企業營造一個良好的營商環境、投資環境，辦事效率高一點。真正投資形成產品這件事，還是要交給企業。”苗圩如是說。
對此，付于武也表示，強管控的行政措施已然無法適應當前國內汽車市場的快速發展，亟需建設“寬進嚴管”的生產準入制度。在他看來，政府可以將重心從事前的嚴格審批，向全過程監管轉變。對企業研發、生產、售后等事中、事后環節的監管，顯然比事前的準入審批更重要。
“企業的良莠、存亡應當留給市場來判斷，而非依靠人為的行政措施。”張書林直言。市場很大，但終究有限。新能源汽車市場正處于高速發展階段，只有給予更多新鮮血液流動的機會，才能徹底激發市場活力，讓我國離成為汽車強國的夢想更近一步。 |
